这期仍然是介绍常用的术语和数据，本期会把卖车常用的黑话介绍完，顺便预告下篇的内容：《体质特征是选车的关键》。

首先介绍的是车柱，就是常说的ABCD柱，这个玩意在你买车时基本没啥用，但是却经常用到，事实上谁是A柱谁是B柱都没关系，我们只需要遵从大家约定的方式说话就行。你应该见过石拱桥吧，如果没见过，可以参看下图，这个就是一种石拱桥，是最传统的一种造桥方式。

这个石拱桥一共有四个桥墩子，也可以叫做柱子，只是柱子的造型不一样，把这些桥墩子从左到右按照顺序编个号，按照中国的传统编号法，可以分别叫做甲乙丙丁，也可以叫做子丑寅卯，用阿拉伯数字也可以叫1234，如果用英文字母，当然也可以叫ABCD。

现在依照这些柱子弄一个汽车模型出来，大概就可以弄成这个样子，汽车的ABCD柱就诞生了。

车柱子在汽车专业英语里是Pillar，Pillar的原意就是桥墩子、桥柱子的意思，所以A、B、C、D柱这些东西也是一种习惯叫法，当然你也可以把A柱叫做猫柱，B柱叫做狗柱，只是大家沟通起来需要解释。在实际的汽车里，ABCD柱会随着汽车造型的变化而变化，它可以像这样出现在车身上。

也可以采用看起来没有但实际有的隐藏方式出现。

既然桥墩子的作用是支撑桥的重量和车子行人的重量，那么车柱的作用自然是支撑车顶，在正常情况下，车顶主要是钢板的重量，由于内饰件的顶棚和天窗也要安装在上面，所以，车柱还要支撑这些，当行李架安装上去以后，车柱也要承载，但是这还不够，桥不会自己翻过来，但车子开飞了就有可能翻过来，所以车柱还要承受翻过来以后车身的重量，否则就可能把里面的人压瘪。

所以车柱的强度必须足够以保证翻车时乘员的安全，因此车柱的材料一般也是用高强度钢材，同时还要有厚度做保证，由于SUV或越野车普遍比轿车重且翻车几率大于轿车，所以SUV或越野车的车柱需要更加粗壮，同时也会对顶棚的横梁进行强化，正是因为这样， SUV或者越野车比轿车的视觉盲区可能更大。

并非所有的车都会有ABCD柱，这个主要看设计的需要，对于大多数的轿车来说ABC柱是最常见。

当然有些车只有AB柱，更特殊的则只有A柱，不过这不是日常购车的主要类型。

车身长度、轴距、前悬、后悬、接近角、离去角

这六个术语在买车时非常重要，用一张图就可以看出来它们的关系。车身长度最容易理解，就是车头最突出的位置到车尾最突出的位置的距离（下图中的4360毫米），轴距是车子的前轴正中心到后轴正中心的距离（下图中的2660毫米），751毫米表示的是前悬，949毫米表示的是后悬，前悬和后悬本身就是长度术语，也就是车子末端到车轴中心的距离，12度是接近角，表示能够上坡的坡度，在此度数以下上坡不会铲地，11度表示离去角，在此坡度以下下坡不会拖着后保险杠。

在选车的阶段（没看实车）你需要注意：如果你比较关心大空间，应该关心轴距，至少轴距是比车长更靠谱的能够间接表示空间的数据，能够在短轴距做大空间的只有本田，别无分号，本田的短轴距的空间可能比别人家的长轴距空间还大，但是这种大是有限的，而且是以牺牲座椅的舒适度为代价的。

在车身长度固定的情况下，短轴距的造型会使车身造型非常难看，同时还意味着车内空间变小，只能龟缩在里面开车或者盘着腿像高僧一样坐着乘车。

由于车辆存在配重的问题，短轴距会使车辆在纵向上的抗俯仰能力变差，这种变差体现在加速时车辆重心会向后移，车子很容易变成坐地户。

而制动时车辆重心会前移，车子很容易戳在地上。

即使你能通过缩短前悬和后悬的方式减少设计的不协调，短轴距的车也很难做出好看的造型，即使能够做出好看的造型，那也意味着更小的空间和更危险的驾驶，何况还要考虑能够塞进发动机。

长轴距意味着乘员舱的空间变大，可以在后面开爬梯、开麻将、开春晚，同时长轴距使得车子的纵向抗俯仰能力增强，不会载跟头，也意味着碰撞的时候可能更安全，因为可以缓冲的空间很大。

长轴距的另一个大好处是车身造型更加协调，你很难从短轴距的车里面找到造型非常协调的，优雅两个字只跟长轴距有关，当长轴距配合后驱时可以做出更加赏心悦目的大长腿。

轴距太长的缺点也很明显，最大的问题是轴距太长的话很容易失去驾驶和操纵的灵活性，如果你没有足够合适的路面，还是换直升机比较合适。这个绝不是夸张，在实际绕桩或者8字形测试过程中，无论一个两米九轴距的车做的多完美，极限驾驶中总是不如两米六轴距的车感觉更容易操纵。

长轴距的另一个大问题是前悬和后悬可能也会变长，从而导致接近角和离去角变小，另外长轴距会直接导致纵向通过角变小，也就是说，一个奥拓轻松可以过去的坎，长轴距的车可能会托底。

在实际选车的过程中，轴距相近的情况下，应该优先选择车身更短的车，在车长相近的情况下，应该优先选择轴距更长的车，在长度和轴距都不确定的情况下，应该选择空间基本够用，但轴距和车长都尽量短的车，这一点在实际选车过程中，我们天朝人的嗜好恰好是相反的。

缩短前悬和后悬可以增大接近角、离去角，提升通过能力，但不会改变纵向通过角（以后解释），但一般情况下前驱车的接近角设计小于离去角，而后驱车有些接近角大于离去角，这也意味着同样一个坡你上的时候可能不会托底，但下坡可能会托底，反之亦然，所以接近角和离去角最好能够接近，当然这个是对于SUV来说，轿车意义不大。

注意：如果选车时你需要这六个方面的信息作为参考，那么最好的方式是数据和实车一起看，因为就这六方面的信息来说，有些数据会欺骗你的实际感受，有些实际感受会欺骗数据，在没有看车的情况下，数据是最靠谱的方式，看照片得到的往往都是错误的信息或感觉，比如上图的后离去角看照片起码有40度，但40度的离去角在日常的家用车里几乎不存在。

汽车设计的多元化实现方式使得车长不再代表实际空间，是否豪华更是与它无关，对于安全来讲，车身长度的增长多数都是非关键的外饰件引发的，于安全的作用微乎其微，所以除了表示更多的占地之外，车长带来的更突出的问题是停车的不便，对于一般的家用车来说，在轴距一致或相近的情况下，车身长度不是越大越好，反而可能是越小越好。

轮距、车宽、车高

轮距就是同轴的轮子之间的距离，从轮胎的正中心算起；车宽是指车子的两边最突出的位置之间的距离（但不包括后视镜）；车高则表示车子最高点到地面的垂直距离，车长、轴距、前后悬、接离角的数据会相互影响，但轮距和车宽之间仅有不直接的关联，与车高之间完全无关。

当我们一只脚站立的时候，总是不容易站稳，如果两只脚并在一起站立，也不是很稳固但比一只脚要好很多，如果两只脚岔开站立，就会稳固的多，当扎马步的时候还可以降低重心，这时就会更稳。

同样的道理，轮距越大，底盘会越稳固，车子的横向稳定性相对会更好，对操纵稳定性越有利，同时，大轮距对车身造型和车厢的宽敞程度也有利，轮距宽了，车子乘员舱内可供布置座椅的空间会更大，这也是为啥凌渡一直强调自己是宽体轿车的原因，但也仅仅宽了两厘米而已，所以凌渡被恶搞过很多次。

大轮距可以使底盘更稳固，但并不一定代表车子的横向稳定性就好，因为操控的最终执行机构是轮胎，中间的关键机构是悬架能否掌控车身，所以他只是一个基础。同时轮距对于空间的改善也是有限的，因为车子太宽并不利于操控，而影响车内横向空间的因素除了车宽，还有车门的厚度，越是豪华，车门越是内收同时厚度也更厚。

车宽和车长一样也是传统车评比较的一项，同样这也是个无效的比较，道理除了上面说的轮距因素外，车宽也是受外饰件影响的居多，所以其参考意义完全没有，相对来说，车高的数据显得更重要。在底盘地板高度固定的情况下，车高越低，越利于营造较小的风阻，但垂直空间越小，所以这个也要在自己的需求之上去判断好和坏。

如果底盘重心也相应降低，那么会获得更好的稳定性，这对于高速弯道行驶是有利的，而高重心的SUV行驶在盘山公路上会有效提升心理素质不好的驾驶者心脏患病的几率，经常开着高重心车走盘山公路的人则会降低心脏患病的几率，但会增加意外翻车的几率，强调一下，这么说是夸张，免得又有人挑刺。

整备质量、轴荷

整备质量简单的描述车子的体重，是空车的重量，更加客观的描述是一辆出厂正常的车辆（包括备胎、随车工具等）在加注完满的油水之后的重量，传统汽车媒体把其简称为车重，在买车时使用频率不算特别的高，约为50%左右，所以关注度也不算大。汽车的整备质量直接影响汽车的动力性能和油耗，道理很简单，你扛一麻袋土跑步和不带任何负重跑步速度不一样，消耗的能量也不一样。

坊间有传说，车重每增加40公斤，那么它就要多耗1%燃油，这个我们没有找到确切的来源，也未必适合不同的车系，但逻辑上道理似乎是对的，而且轻量化是汽车圈子公认的方向，否则也就不会有全铝车身和炭纤维车身的出现，所以在油价高耸的今天，养成车内不留任何不需要的东西的习惯是一种美德。

在五、六年前，关注车重的人并不多，这两年由于专家的引导，车重逐渐和安全画上了等号，车重和安全既有关系也没关系，一两句话也说不清，一定要说的话就是假设一辆车的车身设计足够合理的话，静态的碰撞（撞击固定物体）车轻更安全，动态的碰撞（车车相撞）车重更安全，但是在实际的事故中，你能控制什么呢，假如多有的因素都能控制，又哪里会发生事故呢？

从油耗和正常的材料角度考虑，竞争催生的结果是趋同的，如果在日常选车时一定要关注车重的话，最简单的判断方法是看车的重量是不是接近同级别的平均水平，太轻而又没有正当理由的，特别是没有标注车重的，可能的确节省了某些东西，太重而又没有正当理由的，往往是某些地方设计的太笨。

至于最大设计总质量，它等于整备质量加上驾驶员及乘员质量再加上能够载重的行李质量，不过这个数据对购车者来说意义不大，只是它会影响轴荷。轴荷是一个重要但却容易被忽略的数据，指汽车的重量在前轴、后轴上所占的比例，简单来说，既然普通汽车有两个轴，而车重是固定的，那就涉及到哪个轴负担的重，哪个轴负担的轻的问题，这个问题还挺复杂，而且通常我们在制造商的公开宣传数据里都看不到这个东西，只有在买车时车辆的一致性证书里才可能会看到。

你可能听说过传说中的前后50：50的配重，但传说中的50：50的配重并不适合前轮驱动的车子，通常前驱车的实际轴荷都在53%以上，这是为了让驱动轮在起步加速和制动时获得足够的地面附着力（防止打滑），对于某些喜欢前轴大于后轴的品牌，前轴载荷往往在57%以上。

发动机最大功率和最大扭矩

这是两个最常见的术语，使用频率几乎是100%，几乎谈论每个车的时候都会用到，最大功率首先影响的是最高车速，其次会影响加速和爬坡，而扭矩的侧重点则近似相反，但是两者之间完全没有矛盾，因为功率和扭矩之间存在着线性关系，他们是共同进退的。

对于工程师来说，最大功率和最大扭矩是两个很重要的设计指标，但也仅仅就是指标而已，在实际买车过程中，尽管发动机标注了最大功率和最大扭矩可以更方便比较，这两个指标没有任何参考价值，既不能评价发动机的总体输出性能，也不能评价发动机的可靠性。如果你没有体验实车，最简单的办法就是看功率曲线和扭矩曲线。

在上图中，红色的曲线是接近理想的扭矩曲线，在稳定的怠速状态（700转）下加油后扭矩有比较快速的提升，在1700转左右达到峰值，而后随着转速的提速下降，但是下降的速度比较慢，这种扭矩曲线可以看作是左边陡峭的高原，意味着车子有持续的动力储备。

而蓝色的扭矩曲线在3600转左右达到峰值，之前的扭矩一直是缓慢的提升，这个用粗俗的说法就是“不举”，峰值之后快速下降，粗俗的说法是“早泄”，整个曲线是左边的坡度平缓而右边陡峭的山峰，意味着动力可能一直不够，虽然峰值扭矩一样，但两款发动机实际输出有天壤之别，假如实际看发动机的状态，“早泄”或可接受，“不举”则驾驶感受会很难受。当然这两种曲线只是我们故意选择的极端方式以说明问题，实际的发动机状态则比较复杂。

发动机的型号

车身铭牌上除了车辆型号、产地和车架号这些重要信息外，另一个非常重要的东西是发动机型号，这个东西在你买车的时候比最大功率最大扭矩重要。

同样是本田的1.5升发动机，锋范用的发动机型号是L15B，飞度和缤智是L15B2，XR-V是L15B5，思域是L15B8增压，不同的发动机虽然表面上看起来差不多，但实际效果却大相径庭，至于本田1987年推出的1.5升RA167E双涡轮增压机，其高达1050匹的马力输出更是反人类的设计。

通常一款发动机的衍生型号越多，意味着这款发动机的潜力越大，同时稳定性和可靠性也会很好，否则不太会大面积的采用，道理很简单：如果汤碗里落了一个苍蝇，你是不会把这碗汤倒在锅里让大家雨露均沾的。所以对于Honda和BMW这样的发动机大厂来说，其机型的宽泛性和奥迪的车灯一样让人眼花缭乱的，这也导致坊间的传说有点搞笑，比如说买本田是买发动机送车，买奥迪是买车灯送车，当然这些仅仅是搞笑，实际效果还是要看具体的机型。

对已经确定型号的发动机效果来说，最省事的方法还是试驾，如果你不想试驾，或者在试驾前不想盲目选车，而你又对发动机性能比较看重的话，最笨的方法就是看对应发动机型号的动力曲线，不仅要看动力曲线，还要看变速箱参数，这是判断一款车动力匹配好坏的基础，虽然这样做会被很多大神讥笑为键盘侠，但是真正的键盘侠可以根据各种准确的车辆数据直接推断车辆的性能而不需要试驾，以后我还要写一篇关于键盘侠的真面目的解密。

用发动机的和变速箱的特性曲线信息选车虽然有效，但前提是你要能够找到这些信息并且保证这些信息是靠谱的，同时还要具备看懂这些信息的能力，尤其是当下相同排量的发动机的不同调教版本越来越多的时候，这些信息显得更重要，不过这是后面的话题。

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