在我还是一个青涩少年的年代，那一年东京还不热，菊花还是一种花，德系也还没成为大家的信仰，当时大众给我的印象只是一台出租车。

还记得当时老师在讲台上教课，而我却在低头翻阅着抽屉里那一本汽车杂志。每当放学铃声响起，总是第一个冲出教室，一边与小伙伴们探讨着极品飞车、头文字D等种种话题，一边结伴走去游戏厅玩赛车游戏比谁厉害。

也许是因为地处广东，深受香港文化影响，可以讲在当时，我与身边一些汽车爱好者向往的，都是清一色的日系性能车。比如日产GTR、马自达RX7、本田S2000、斯巴鲁Imperza WRX STi。而其中让我印象最深刻的则是三菱的Lancer Evolution（下称EVO）。

每当路面疾驰而过一辆港澳牌WRX或EVO，那涡轮泄压声，久久未消的排气轰鸣声总能让我心往神驰，从那一刻起，我就决定在30岁之前，一定要拥有一辆属于自己的三菱EVO。可惜事情总与愿望相违，在我还没到30岁的时候，这台车型就已经停产了。下面就让我们一起来回顾下这位一代经典吧。

三菱是个怎样的企业

三菱其实是个历史悠远的日企集团，旗下涉及重工、造船、化工、金融等众多领域。这个企业的成立甚至比发明汽车的奔驰还要早。在1870年日本处于明治维新的年代，一个有军政背景的商人“岩崎弥太郎”创办了一个叫九十九商会的公司，从事海上运输与销售铸铁水桶的业务。随后，这家公司更名为三菱商会。

而当时岩崎家族的“三段菱”家纹与土佐藩主山内家族的“三柏菱”家纹经过结合和演变，最终变成了“三钻菱”的商标。三菱英文Mitsubishi 中的“Mits”表示“三”，“Bishi”表示“菱角”。由于涉及军工生产（军舰、坦克、炮弹、出名的零式战斗机），三菱在战争时期成为了日本军国主义的大帮凶，可以讲是罪行累累，因此留下了不少黑历史。

第二次世界大战后，三菱为了响应日本“国民车构想”计划，着手研发了一款追求简单、设计合理，并拥有低廉售价的Colt 500。因这台车在市场获得不错的成绩，坚定了三菱涉足汽车工业的决心，于是Minica、Colt、Galant等型号也陆续面世。1970年三菱汽车事业部从三菱重工脱离，正式独立运营。

当时三菱除了生产家用车外，还有个嗜好，就是参加拉力赛，通过在苛刻环境下的比赛来体现自家产品可靠性与卓越性能。而要说三菱在拉力赛上取得的成功，就不得不提及Lancer。

Lancer诞生与“进化”

1973年，三菱为了应对石油危机，发布一款名为Lancer的紧凑型轿车，以补齐自家车型Galant及Minica之外的市场布局。这款车型中文译义为“枪骑兵”，是一种在17-19世纪亚欧大陆盛行的装甲骑兵，他们利用骑枪“Lance”作为武器，拥有机动性高，攻击力强，防御力好的作战优势。而三菱为新车取名Lancer正是为了突显其意。

三菱Lancer共有1.2L、1.4L、1.6L的排量，其中1.6排量的GSR型号更创下了当时南澳洲拉力赛四连冠及东非拉力赛三连冠等多项长胜纪录。从此，Lancer便与拉力赛结下不解之缘。

时间到了1987年，WRC世界拉力锦标赛主办方出于安全的考虑，取消了无限制改装的B组比赛，FIA国际汽联正式引入了A组赛事。A组比赛规定参赛车辆的原型车必须是每年生产超过2500辆的量产车，赛车必须搭载2.0T涡轮增压发动机，采用四轮驱动系统。

为了参加A组赛事，三菱在家用轿车Lancer的基础上制作了2500辆高性版本的Lancer Evolution，标榜性能升级、有着“进化”的意思。也从那时候开始，Lancer Evolution就已奠定了2.0T+AWD的传统。

历经十代进化与终结

『 Lancer Evolution I 』

为征战WRC A组赛事研发的第一代EVO在1992年正式亮相，搭载在Galant VR4赛车上著名的红头4G63发动机首次移植到EVO身上。经过调教，这台2.0L DOHC涡轮增压发动机能够压榨出250匹的最大马力，加上铝合金引擎盖、轻量化车身设计，EVO能实现4.96kg/Ps的马力推重比。

为了配合这强大的动力，EVO为全车进行了加强的刚性处理，悬挂系统全面升级，配合双活塞卡钳的通风碟刹系统，提升了整车操控性能。传动系统采用了三菱独立研发的VCU黏性连轴器和中央差速器组合的全时四轮驱动，后轮则配置了LSD限滑差速器，再加上密齿比的变速箱让EVO很快就赢得了“2.0L最强房车的美誉”。而本来打算“随便卖卖”的2500辆车型也迅速被抢光，于是三菱又赶紧追加生产了2500台，结果还是被一扫而空。

『  Lancer EvolutionII 』

1994年，进一步改良动力性能及悬挂系统的第二代EVO正式上市，调教后的4G63发动机比第一代增加了10马力，达到了260匹。由于第一代曾被媒体批评太过极端，根本就是一辆用来比赛的车辆，导致普通车主难以驾驭。

于是第二代EVO把轮胎从上一代的195/55 R15加宽至205/60 R15，前后轮距分别加宽15mm和10mm，悬挂系统增加了防倾杆，摇臂、避震等部件都得到优化，使得新车的操控及过弯极限比前作更为优秀。让EVO成转型成适合普通用户驾驶，能随心随意操控自如的全面进化版。

『 Lancer EvolutionIII 』

1995年，为了在WRC上克敌制胜的EVO再次进化，4G63发动机通过增加压缩比和更大直径的涡轮增压器，进一步提升马力，达到了270匹，309Nm的扭矩则维持不变。

这一年Lancer车系换代，但第三代EVO车型由于研发周期问题并未能赶上更新，因此这一代的车型依然是旧款基础上打造。第三代EVO最大的改变在于外观，全新设计的空气动力套件更加夸张，大幅改善了空气下压力。前保险杠的造型在当时获得了不少好评，一度成为改装届的标杆。当然，依旧限量销售的第三代EVO车型再一次被消费者“秒杀”。

『 Lancer Evolution Ⅳ 』

由于Lancer车系换代，1996年登场的第四代EVO以全新的样貌呈现。各方面的性能可以说有了质的飞跃，更强的车身刚性，更高潜力的引擎，更大型的中冷系统、低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度的凸轮轴等等，成功让第四代EVO爆发出280匹的最大马力，扭矩提升至330Nm。

除了动力提升，全新开发的多连杆悬架系统，更大尺寸的BREMBO通风碟刹系统，以及三菱AYC（主动偏航系统）的首次使用，大大提高了车辆的操控稳定性能。

最重要的是，三菱EVO在后面的日子蝉联了四届WRC车手总冠军，且在1998年获得了车队总冠军。可以说第四代成为了EVO家族里面最荣耀的车型，也是最有故事的一款车型。

『 Lancer Evolution V  』

因第四代EVO在WRC中取得了辉煌的成绩，大大激发了三菱的野心，在第四代问世的1年半后，即1998年初，第五代进化版本EVO隆重推出。由于当时日本政府在颁发了马力限制令，也就是日系车厂间的“280匹君子协定”，因此这一代的EVO并没有继续把最大马力增加下去，不过最大扭矩则提升到了373Nm。

新车变速箱经过全面增强而更符合驾驶，前悬挂系统也首次采用了倒立支柱式悬挂，前部下连杆和多连杆机构都大量采用了铝合金材质，轮胎亦改为225/45 R17规格，刹车卡钳也升级成尺寸更大的Brembo前对向4活塞卡钳，后16吋2活塞卡钳，提升了强大的制动性能。第五代EVO一共限量生产6000台，当然也是很快就售罄了。

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