最近特斯拉车友群又开始沸腾了。

不是因为刚上市的Model 3高性能版，而是一份来自工信部的文件引起了轰动。5月27日，工信部官网公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的意见，其中要求禁止用动能回收功能完全将车刹住。

把这个要求换成简单点的话来说，以后电车不能只用动能回收刹停，你想停车，就只能踩制动踏板了。

目前公告的征求意见截止日期为2024 年7月27日，这意味着，若征求意见稿通过，7月27日之后在国内上市的新能源汽车，均不被允许设置为动能回收至完全制动的模式。

这下很多习惯单踏板模式的特斯拉车主可不乐意了，纷纷开始持反对意见，表示这样一刀切的做法非常不合理。

那么，特斯拉车主曾钟爱的单踏板模式该不该存在呢？

首先咱们先聊聊为什么会出现所谓的“单踏板模式”，很多人认为这个模式既省力又节能，直观来看，踩油门就是加速，松开油门就是减速。在这样的方式下，只要用户松开油门，车辆就可以一直减速，直到车辆完全停止为止，虽说特斯拉虽非单踏板驾驶模式的开创者，但无疑是将这一技术推向大众视野的主导者。

毕竟特斯拉的早期用户别无选择，只能适应这种单踏板驾驶体验，因为这个模式不能关掉，这也是市面上唯一一家这么做的。

那么再来说说单踏板模式带来的影响，首先就是很多人认为其最大好处是利用动能回收节约能耗了。有数据显示，利用这个功能，续航里程可以提升大约20%的水平。

因此，还有媒体曝光很多新车在CLTC标准上公告的续航里程也可以靠单踏板模式或者动能回收最强一档来“作弊”，甚至某些厂商甚至宣称，利用单踏板模式，可以做到数万多公里无需更换刹车片。

但问题也来了，以前的油车和电车，即便驾驶者丢开油门和踏板，车辆会开始缓行降速，但是最终车辆是绝对不会停止的，也就是进入了“蠕行状态”，这也是为了告诉驾驶员，想让车停就必须踩刹车。

而一旦驾驶者习惯了单踏板模式，因此很可能混淆油门和刹车，导致误操作，进而增加事故风险。比如特斯拉出现了多起 “ 刹车失灵 ” 事故，可能就是因为单踏板。

就比如“特斯拉在北京机场二高速上刹车失灵加速到170”一事，官方在调查了汽车时间数据记录系统后，发现 “ 刹车失灵 ” 的原因并不是真的刹车踩不动，而是驾驶员一直把油门当成刹车。

对此特斯拉也意识到了这个问题，去年进行了大面积召回并对产品进行了升级，使得在不具备能量回收制动强度选择的车辆上，提供选项以允许驾驶员选择能量回收制动强度，也就是允许驾驶者选择是否开启单踏板模式，而并非强制开启单踏板模式。

这才让许多不喜欢单踏板模式的消费者有了选择，如今在特斯拉的“驾驶”设置项里，带有一个“停止模式”设置。通过将能量回收制动设置为“标准”，“停止模式”选项设置为“保持”，就能够实现所谓的“单踏板模式”。

目前也有很多厂商，直接将单踏板模式作为车辆动态模式的一种，在中控屏上进行开启。

在工信部这个公告发布后，关于“单踏板”模式也展开了很多争议，有许多网友支持这样的做法，因为大家还提到了一个点，那就是很多电车在单踏板模式减速时都不亮刹车灯，让跟在后面的车很难受。

当然也有支持单踏板模式存在的网友，认为单踏板体验是选择下一辆车的重要标准，用起来十分方便，直到目前都没有找到单踏板体验能媲美特斯拉的。

针对网上的热议，特斯拉官方也进行了回应，首先声明特斯拉的车辆没有“单踏板模式”，而是使用了一种名为“能量回收”的功能，目前尚未收到关于新标准将影响其现有车辆功能使用的任何正式通知。如果未来国家确实有相关要求，特斯拉将在软件版本更新或相关说明中及时通知车主，随即在后来的声明中还强调，目前这项标准尚未正式发布和实施，不影响现有产品和功能。

但是从实际角度考虑，如果这次公告提到的要求最终能落实的话，对于开车的新手们来说是很有益处的，毕竟如果第一台车就是单踏板，再换到没单踏板的车，很可能会因为不太习惯而产生危险。

话说回来了，不仅仅是单踏板制动模式，特斯拉类似的技术创新还有很多，但都曾引发过大量讨论，比如特斯拉的Yoke方向盘、触控式转向灯和通过屏幕控制换挡等设计，都曾被吐槽过。

早在2021年特斯拉推出的Model S Plaid车型上，曾带来了一种全新的Yoke方向盘，虽然设计很大胆。但是外媒《消费者报告》曾指出，这种方向盘可能会不太安全，原因是手很容易滑脱，转弯的时候也不太好操控。

还有测试员们使用了一段时间之后，发现Yoke方向盘由于没有给手提供足够的支撑，使得车开久了可能会觉得更累。

不仅如此，特斯拉还将方向灯、头灯与雨刷等开关整合至方向盘，转向灯不再是用拨杆，而是变成了方向盘上左侧的按键。轻轻一按，转向灯闪三下，方向盘还会震动一下；如果你用力按，方向盘会震动两下，转向灯就会一直闪，直到你再按一下。

看似便利但实际操作却让驾驶手忙脚乱，需要调整原本的驾驶习惯来适应，因此引起不少车主抱怨。由于被广泛吐槽不好用，最终特斯拉也作出了改变，目前在官网车辆订购页面，在选择内装颜色下方方向盘选项中新增传统方向盘，用户可以自由选择款式。

接下来还不得不提特斯拉的标志性的屏幕挂挡功能了，曾有媒体报道，作为业界颇有名望的“控本大师”马斯克，曾对新款 Model 3提出了降低14%制造成本的要求，而且这还是一个超核心、中央、优先的KPI要求。

于是乎新款Model 3取消了物理怀挡设计，而将档位切换功能整合入中央触控大屏当中，特斯拉仍在车顶部设计了机械换挡按键，但屏幕换挡也成了特斯拉的招牌功能。

也使得驾驶员不仅需要一段时间来适应大屏换挡的操作，而且对于倒车等场景来说也不太友好。由于触屏界面没有实体手感反馈，驾驶员无法获得肌肉记忆，触屏与传统机械的操作，哪怕是自动挡，其感受完全不一样，降低了驾乘乐趣。

所以说特斯拉的这几项“极简”式创新，虽然看起来是造福驾驶员，但实际更像是在缩减成本的操作。

从整个市场大环境来看特斯拉这样的操作也不是个例了，由于新能源汽车发展迅速，新的“三大件”——即电机、电池、电控逐渐变得同质化，因此许多车企也在想办法“卷”各种创新功能了。

比如中控大屏设计没有物理按键、隐藏式门把手等等，但命运一样，总免不了被贯上了反人类设计的称呼。

首先从车企动机来看，取消了传统的物理按键，整合所有控制功能直接在屏幕上完成操控最大的好处就是节约成本，内饰中控台看上去简单，实际上物理按键、空调出风口及屏幕位置等，都需要精心设计布局。之后再经过开模、校验调整和组装等，这一系列流程可都要增加不少成本。中控台直接放一个大屏幕，就不需要再走之前那么复杂的流程，费用自然也节省下来了。

但完全取消物理按键还是有些偏激，不仅让内饰几乎没有什么美感可言，而且操作很难说有物理按键反馈好，假如汽车的UI界面设计的很不好，用户就必须要不断操控触屏，甚至一些常见功能需要在三级菜单中才能找到，极大增加了用户的操作时间。

更何况中控大屏还存在一个品质问题，比如分辨率低、卡顿死机和黏指纹等问题。

有些车联网系统还存在BUG，严重时还能威胁行车安全。物理按键则没有那么多风险，反馈模式更加直截了当，所以尽管中控大屏看起来很科幻，但很多常用物理按键还是有必要保留。

再就是被提及很多次的隐藏式门把手的设计，说是为了让车看起来更炫，还能减少风的阻力。但是，这种门把手里面构造挺复杂的，得装传感器、卷收器、电机这些小玩意儿。如果电路出点问题，或者电池没电了，或者机械部分卡住了，那门把手可能就动不了了。

冬天的时候，特别是在北方那些雪多的地方，车要是停外面，门把手很容易就冻住了，门把手弹不出来，伸缩的部分也容易坏。

所以总的来说，现在许多电动汽车为了和传统燃油车区分开，也为了显得更智能、更高科技，车上装了不少新玩意儿，虽然目的是让开车变得更简单，也更安全。但是，像前面提到的那些不太实用的配置，却慢慢成了标配，这些配置不仅反人类，还对行车安全有隐患。

因此汽车无论怎么设计，首要任务是保障行车安全，否则那些花哨的配置再豪华也不过是浮云。而从用户的角度来看，也应该更理性看待电动车的智能化，关注车辆的稳定性、安全性和人性化设计，真正从实际需求出发，选择最适合自己的电动车，毕竟安全永远是驾驶的第一要务。