进入12月，全国各地的温度是越来越低了，尤其是北方，很多都进入了降雪模式，这时候，就又到了广大电车车主最头大的时候了，要不就是座舱不暖和，要不就是续航骤降，用车体验大打折扣，此时肯定很多人会好奇，为何电车一到冬天就拉跨呢？咱们今天就来一探究竟。

为何冬季电车不暖和？

冬天车里暖不暖和，这是一个体感问题，很多人可能觉得，夏天空调制冷很凉快，冬天空调制热不暖和，是空调不行，其实并不是这么回事儿。

人体舒适的环境温度是24℃左右，夏天天气再热，外界也就40℃，空调需要降温的温差，也不过15℃左右，所以你就会感觉制冷很快，也很凉爽。

但冬天不一样，冬天很多地方，尤其是北方，动辄都是零下20℃左右，此时想把车内温度加热到24℃，就需要跨越45℃左右的巨大温差，这对于空调来说明显难度和负载会高很多，所以才会制热较慢，且效果不好，这时候就需要有一套强大的热管理系统来提供充足的制热能力。

目前行业内大部分电车针对冬季采暖有两种常规解法，使用最广泛的是PTC（加热器，用于电池或乘员舱加热的热源产生）直接加热水或空气采暖，这样虽然简单快速，但在极寒环境下，比如零下20℃以下，能耗会大幅增加；此外也有车企采用热气旁通方案，通过电动压缩机自发热采暖，但这种采暖方式在初始段的制热速度慢且压缩机转速高、噪音大。

而有的纯电车做法会更聪明一些，比如理想MEGA，它采用了自研多源热泵系统，对于低温下空调采暖效果不好的问题，可通过压缩机“自产自销”快速制热：利用空调采暖后温度依然比较高的冷却液快速加热冷媒，激活热泵单元，使电动压缩机产生额外的制热能力。

很明显，这套方案的采暖速度更快，峰值制热能力也更大，说白了就是车内热得更快，也更暖和了。

除此之外，冬季在车内开空调，除了需要考虑采暖，还有一个必须解决的问题就是起雾。车内人员呼出的湿暖空气，遇到冰凉的玻璃，是很容易起雾的。

通常的解决办法是开启空调的外循环，引入车外干燥凉爽的空气进行除雾，或者是开一会儿窗户。但相比让温暖的空气在车内循环，开启外循环意味着额外的制热负担，势必会带来空调能耗的增加。关键是，好不容易车里热乎起来了，冷风一吹，又凉了。

针对这一问题，理想汽车采用了双层流空调箱的设计加以解决。

顾名思义，双层流空调箱是指对空调进气结构进行上下分层，引入适量外部空气分布在上层空间，在解决玻璃起雾风险的同时，也能让成员呼吸到新鲜的空气。

内循环的温暖空气分布在车舱下部空间，使用更少的能量就可以让脚部感到温暖。同时，结合温湿度传感器、二氧化碳传感器等丰富的传感单元，理想汽车开发了更智能的控制算法，在确保不起雾的前提下可以将内循环空气的比例提升到70%以上。

为何冬季电车续航会骤降？

冬季电车续航不靠谱，电耗增加，除了上面提到的空调在冬季负载较大，耗电增加外，其主要影响因素，是低温下材料物理特性的变化。

比如说，在零下7℃时，由于轮胎变硬，更难发生形变，这就导致轮胎滚动阻力相比常温会增加50%左右，同样由于温度降低，空气密度会增加，车辆跑起来后，风阻也会增加10%左右，甚至，车辆各种驱动系统中的润滑油，由于低温变粘稠导致效率降低2%，以及卡钳和轴承的拖滞阻力也会增加50%。

可以说，只要气温一低，大量零部件的能耗都会增加，但是，刚才说到的这些阻力增加，能耗增加，油车上也存在，而不同之处就在于，电车上的电池，在冬季损耗也会增加。

冬季电池低温能量衰减的主要原因，是由于在低温环境下，锂离子电池的电化学活性降低，自身放电阻力增大。这意味电池放电效率下降，会有更多的能量在电池内部被消耗掉。同时，电池的功率能力也会下降，低电量下可能无法支持车辆正常行驶的同时，还需要额外消耗能量去加热电池。

针对这一问题，理想通过采用超导电高活性正极、低粘高导电解液等技术，成功将MEGA 5C电芯的低温阻抗降低了30%，功率能力相应提升30%以上。如果放到整车低温续航测试工况来看，这意味着内阻能量损失减少1%，电池加热损耗减少1%，整体续航可以增加2%。

可以说，理想是从微观层面上，对电芯材料（正极、负极、电解液、隔膜）进行了优化，进一步改善了锂离子的传输路径，实现高倍率性能。

所以，并不是电车一到冬季就拉跨，气温一低就不靠谱，而是很多电车厂商的技术不过硬，导致其体验大打折扣。

理想汽车针对空调和电池的额外消耗，采用的各种“开源节流”的解决方案。在确保座舱舒适性的前提下，降低了空调消耗，提升了电池的低温放电量，这些都对用户在冬季用车，提供了巨大帮助，也让新能源车主的冬季用车体验，有了质的飞跃。