作者｜水木公

来源｜极果编辑部

作为日系车巨头之一的丰田最近搞了个大动作！

在2030年前投入350亿美元进行新能源车的研究，其中一半用于纯电动方向，并在此之前将推出30款电动汽车，旗下雷克萨斯也将全面转型为纯电品牌。

发布现场比亚迪和丰田合作开发的首款产品——丰田bZ SDN概念车也赫然在列，预计将会在明年北京车展正式展出（现在还处于概念车阶段，后续会真正量产）。

丰田bZ SDN ▲

要知道在前段时间，丰田还对当下全行业的电动化战略嗤之以鼻，可是没想到丰田章男这么快就又想通了，对纯电化的态度来了个一百八十度大转变。

但是纵观如今的新能源汽车格局，前有特斯拉独领风骚，后有造车新势力蒸蒸日上，丰田这波操作可谓是“起大早赶晚集”。

蔚来CEO李斌 表示不理解油车 ▲

其实不光丰田，就连本田也刚在十月份才宣布了自己的纯电化战略布局。

所以为什么日本的纯电车发展的这么慢这么迟？好像都不愿意做纯电车？今天极果君就来带大家好好唠唠，看看究竟是怎么一回事。

众所周知，日系车在车界一直都被当作省油省心且保值的典范，是不少消费者的购车的不二之选。

图片来自懂车帝 轩逸销量一路长虹 ▲

贸然从之前的燃油体系转变到全面纯电，自然会失去大部分原来在燃油车时代就存在的基础和产能。

去年年底，当媒体透露日本经济产业省计划从2035年起停止销售纯内燃机驱动的传统汽车时，以丰田为首的日本车企就直接表示过反对。

同时，丰田章男还表示：电动汽车其实是被过度炒作了。

丰田CEO 丰田章男 ▲

如果日本政府继续坚持以电动汽车为主，那么到2030年，日本将会失去550万个工作岗位，以及800万辆的新车产能。

另外，日本是个岛国，人稠地少自然无需多言，再加上土地私有化的政策，就让充电桩的铺设成为了一个问题。

虽然为了加快电动汽车的普及，日本政府早在2013年就计划大幅增加充电桩的数量，计划再2050年实现“碳中和”目标。

但是事实不容乐观。根据地图调查公司Zenrin公布的数据，截至今年三月底全日本的电动车充电站数量为2.92万个，较前一年统计的3.03万个出现下滑。（相比之下截止到2019年末，光北京市就累计建成了约20.24万个充电设施）

日本汽车电动化进程较慢，除了了产业和国情方面，还有很大一部分原因在于日本人对清洁能源的追求。

从本质上来说，电力驱动汽车并不会排放污染，所产生的碳排放量是远小于燃油的。

并且因为电动车的充电体系可以分布于社区、地下车库、商场、学校、医院等，长远来看便利性远超燃油车加油，还节约了大量的土地资源。

但其实电能并不清洁。按照目前情况来看，火力发电还是目前各国最主流的发电方式，那么自然还会有很大的污染。

除了发电产生的污染，电池的生产与再利用也出现了一些麻烦。

拿国内举例，截止到今年上半年中国的新能源汽车保有量世界第一，大概有603万辆，其中纯电车型占了493万辆。

来源见水印 ▲

我国大力发展新能源汽车已有将近十年的时间，早期的车型，其动力电池已经到了退役的时间，所以，从2020年以后，我国每年都要迎来大量退役的动力电池。

去年我国总共淘汰了20万吨动力电池，预计到2025年，我国淘汰下来的动力电池将会突破80万吨，不是一个小数字。

有车便有电池，有电池便有回收的方法。目前，废弃动力电池的处理方法主要有两类：一类称之为梯次利用。另一类称之为拆解回收。

梯次利用很好理解，就和以前的广告里常说的“玩具车用完，遥控器还能接着用”一个道理。

当动力电池容量衰减超过20%，就不能再满足汽车的性能了。这个时候电池可以继续去别的地方继续工作（有可能流入黑市），直到容量衰减超过80%进行拆解回收。

这种时候就需要对这部分电池进行“取其精华，弃其糟粕”的操作：将其中一些有价值的成分提取出来，用于再生产电池；对于其中一些没价值的东西，则直接废弃处理。

可以这么理解，容量低于20%的动力电池其实就相当于一些金属元素的原始矿石。

有分析认为从废旧电池中提取某些金属元素的成本，比原先的成本要低很多，比如通过废旧动力电池回收金属镍，每吨的成本在4万元以下，而直接通过镍矿生产，每吨成本在6万元以上。

但是，回收的电池的实际经济效益没有大家想的那么好。就拿磷酸铁锂电池回收来举例，目前1吨电池的回收成本大概在8500左右，而回收之后的市场价值仅为8000元。

拿三元锂电池来说，因为含有钴镍锰锂等金属，回收时效益会高一些，但是由于钴是高毒性元素，并且废旧的三元锂电池化学性质依然很活泼，操作不当，有可能导致二次污染或者爆炸事故，比较危险。

说了这么多，所以有没有一种能源能比电池更高能，更环保呢？

第26届联合国气候峰会上，来自日本的丰田、马自达、斯巴鲁、川崎、雅马哈等汽车和摩托车厂商拒绝签署《格拉斯哥气候公约》，而这份公约恰好是规定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车。

与此同时日本方面还表示拒绝签署公约，并不因为他们不支持节能减碳，而只是对于停止使用化石燃油有所疑虑。并且他们认为氢能源动力使用和相关更环保的其他燃料的开发也有助于减缓温室效应。

这里的提到了氢能源动力，指的是氢燃料电池技术。它的主要优点有体积小，无污染，能量密度高。

大家公认，汽车加氢会像加油一样便捷，只需3~5分钟即可完成补能。比如丰田Mirai加满气就可以跑850km+,而即使是特斯拉的超充补能，通常也需要1个小时以上的时间来完成。

另外，氢燃料电池主要的成分是氢，我们知道水的化学式是氢二氧，氢燃料电池在使用寿命结束后，并不会对环境造成污染。

燃料电池原理 生成物只有水 ▲

那么日本是以举国之力在研究氢能源吗?毋庸置疑，曾经是的。

日本因为自然资源紧缺，政府对氢能和燃料电池的宣传工作力度在全世界范围内全是最大的。

东京氢能及燃料电池博览会 ▲

举个例子，丰田Mirai和本田Clarity是比较有代表性的氢动力车型，其中丰田的技术更为出名。

丰田 Mirai ▲

北京2022冬奥会和冬残会使用了搭载丰田氢燃料电池系统的北汽福田氢燃料电池巴士大约200余台。

正在加注氢气的大巴车 ▲

据韩国市场研究机构SNE Research10月6日发布的一份报告显示，截至今年8月份全球氢燃料电池汽车总销量约为1.12万辆，丰田Mirai的全球销量为4400辆。

根据数据来看，日本的氢能源汽车做的貌似挺爽。但其实氢能源成本和安全问题受到了不少关注。

要知道，氢气的大规模量产没有任何问题，问题在于氢气极难液化，高压压缩成本高昂。

拿丰田Mirai来说，跑一公里的氢气成本为6毛，这样完全体现不出相对于燃油车的优势。

另外不光是储存氢能源的成本高，就连氢能源车造价也很高。现代的首款氢能源车IX35FCV售价高达1.5亿韩元（90万人民币），上面说到的丰田Mirai最新款折合人民币售价也在45万元以上。

再者，虽然说是加氢和加油一样迅速，但是加氢站本身不能连续加氢。加氢站的高压储氢罐并不能在瞬间完成蓄压，这导致一套加氢设备一小时只能为2~6台氢燃料电池车加氢。

如果需要加氢的车太多，那么排队时间也会随之加长，所谓“快速加氢”也成了伪优点。

另外相信有很多小伙伴经常会看到一些关于加氢站爆炸的新闻吧？好像氢气=爆炸的观念已经深入人心。

挪威 一座加氢站爆炸引发火灾▲

但其实迄今为止，我们能看到的大部分事故都是发生在厂区，发生在车上的很少。

事实上大部分车上的氢储罐都会做一种叫止逆式的设计，防止车辆在碰撞之后氢气发生泄露。如果车辆发生燃烧，这种设计还能保证氢气快速从另一端排出，且不会回吸到气罐里。

来源见水印 ▲

所以其实大家最担心的安全问题，反而是最不用担心的。

其实日本不做电动车的原因，最主要还是来自日本的国情，从国情演变出来的能源认知，让他们选择押宝了氢能源。

2005年日本就开始了氢能源相关的项目，但至今日本也没有建立起完善的氢气供应网络。并且大部分的加氢站就算在政府补贴下，也依旧是入不敷出。

日本常见加氢站 ▲

众所周知日本是一个岛国，本土市场相对较小，本国车企基本都是全球化企业，所以就算有坚守，想环保，那也得迎合国际市场。

极果君整理了一下目前在售的氢能源家用车：

可以发现总的来说这些车型性价比并不是很高。反观在的电动车市场或者燃油市场，这个价钱可以买到更好的车型和更好的体验。

虽然如此，但是极果君发现还是有好多网友很是看好氢动力汽车的发展，认为电动车只是氢能源的垫脚石，人类的终极目标一定是氢能源。

不过也有另一部分网友认为氢能源终究太过危险，没办法安心使用。

各位觉得氢能源有前途吗？欢迎在评论区讨论起来~