到底哪家车企的自动驾驶车辆能在国内合法合规上路？官方给答案了。

6月4日，工业和信息化部、公安部、住房城乡建设部、交通运输部发布公告，宣布有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点。

这次“幸运儿”一共9家，分别为长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车以及蔚来。

从车企背景与产品涉及类别来看，比较全面。比如既有我们耳熟能详的大牌子，比如蔚来、比亚迪、广汽、一汽这些实力派，还有像上汽红岩和宇通这样的智能汽车领域新面孔，他们分别专注卡车和客车市场。

不过有意思的是，去年底L3/L4开放的消息放出后，最早官宣拿到首批L3牌照的奔驰和宝马，这次却没有出现在名单上

更奇怪的是，被认为在智驾第一梯队的华为和小鹏也不在名单内，这里咱们先卖个关子。

那么国家四部委联合发的这个L3试点名单，到底啥标准？有啥用？

首先咱们先搞清楚标准，官方文件里提到的智能网联汽车，其实就是按照国家标准GB/T 40429-2021来定义的，包括了L3级别的有条件自动驾驶和L4级别的高度自动驾驶。

换句话说，这次试点名单里的车企，实力都是杠杠的，智驾能力至少L3起，系统已经具备自动驾驶的能力，超越了普通量产车上L2+辅助驾驶能力。

同时还有一点要注意，名单里的这些车企和使用主体两两结合，组成试点联合体，咱们如果想的远点，意味着这些车可以研发生产前装量产L3/L4的自动驾驶汽车，并进行上路测试，通过国家的考核后可以生产并销售。

换句话说，以后老百姓也有机会买到的L3级别的智驾车型去上路了。

文件里显示，首批试点的“车辆运行所在城市”遍布7个不同的地方，涵盖了北京、上海、广州、深圳这四个一线城市，还有重庆、郑州和海南儋州。看来，一线城市都成功入选了试点名单。不过，有点出人意料的是，作为汽车行业的重要城市，武汉这次却没有出现在名单上。

工信部提到了这次试点到底要干嘛，一共分为五个阶段，分别是试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。

当前，只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行。接下来，四部门将指导进入试点的联合体开展试点实施工作。

取得准入的智能网联汽车产品，由公安机关交通管理部门依法办理车辆登记后，在限定区域内开展上路通行试点。从事运输经营的，还应当具备相应业务类别的运营资质并满足运营管理要求。使用主体、汽车生产企业和车辆运行所在城市政府部门应按有关要求做好应急处置工作。

也就是说，虽然9家车企获得了试点资格，但智能网联汽车产品要上路通行，后续还有很多功课要做。

至于这次华为和小鹏为啥没在名单里，从政策要求来看，企业要以“汽车生产企业和使用主体组成联合体”提出申报，因此“不造车”的华为无法申请，而合作伙伴赛力斯有被曝有在深圳申请，但最终并未通过。

而小鹏则没有申请此次测试牌照。并且去年还有新闻曝光，小鹏智驾团队副总吴新宙离职，团队内部变动或许也是影响因素。

相信很多小伙伴还有疑问，去年11月中国首个自动驾驶法规落地后，阿维塔、长安、奔驰、极狐、宝马、智己6家车企获得了测试牌照，而这次奔驰和宝马为啥不在呢？

对此，工信部表示，“依据《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，企业取得相应测试牌照，主要应用于产品研发过程，通过开展实际道路测试，验证产品在实际道路交通运行环境下的安全性。”不过，工信部同时强调，“充分的产品研发测试验证，是后续产品量产应用的重要基础，也是此次试点的重要基础。”

咱们可以简单点理解，就像“测试牌照”是入门级别的，只要你的车企有研发实力，条件也达标，基本上就能拿到。而“试点通行”的考试的内容更复杂，标准也更严格，并没那么好过。

而且没通过也不要放弃，毕竟工信部也说了，没通过或还没申请的，随时可以再提交，机会有的是，目前没有设置“有效期”的限制，再努力一把大家都有机会。

那么咱们就看看已经通过的车企都有啥反应，尤其是比亚迪和蔚可谓是重点关注对象，作为试点名单里“唯二”的非国有车企，十分引人注目。

在消息公布后，老大哥比亚迪官方先是发了一张海报庆祝此事。

顺便还秀了一波实力，首先比亚迪非常重视智能驾驶的研发和投入，拥有超四千名工程师的研发队伍，而且目前已经具备全面的测试验证体系，在深圳陆河和上海车墩拥有60万平方米的智驾专用试验场。

未来，高阶智驾将横跨比亚迪20万级到百万级的众多车型，实现更广的搭载跨度。

还有蔚来，这次表现也算是惊喜了。根据最新数据显示，2024年4月，蔚来已经向第二代平台全量用户推送全域领航辅助NOP+城区路线，成为全国用户规模最大、验证道路里程最长的城区智驾功能推送。

同时蔚来首创按路开通，汇路成网的模式，当前智能驾驶已覆盖全国726城，验证可用总里程近140万公里，其中城区智能驾驶可用里程超103万公里，智驾实力的确毋庸置疑。

至于剩下几个选手，那都是老“国家队”了，比如有央企背景的一汽，以及地方国资背景的上汽、广汽、长安和北汽，其中广汽埃安和上汽智己也也博文表示了庆祝。

其中广汽集团显得尤为重视，为了获得首批试点资格，以如祺出行为使用主体，按照智能网联汽车准入和上路通行试点的全部要求进行100%资源匹配，最终顺利通过了多轮遴选和答辩，获批进入智能网联汽车准入和上路通行试点。

值得一提的是，大家熟知的东风和奇瑞，这两家国企似乎“落选”了，说不定下次咱们就能见到了。

最后，虽说当下我国汽车产业支持L3自动驾驶的车端软硬件技术与功能日趋成熟，但用户当然希望发生事故有政策法规来进行兜底。

以免像特斯拉一样，在北美市场频繁陷入智能驾驶风波，相关机构已经开始调查官方是否存在过度宣传自动驾驶功能，因为已经有一百多人因为这个问题受伤或丧生。去年3月，北卡罗来纳州的一个学生在下车时被一辆开启Autopilot模式的特斯拉Model Y撞到，Autopilot是特斯拉的高级驾驶辅助系统。

不仅如此，还有特斯拉的前平面撞击了车辆或路径上的障碍物事故达到211起，导致14人死亡和49人受伤，看来即便是高级的自动驾驶技术，现在也还面临着不少安全风险。

相比之下我国的政策已经开始逐渐完善，针对事故也有了一些相关条款，目前国标已经对L3、L4做了区分，一个重要标准是驾驶责任主体：L3责任在驾驶员，而L4在车辆制造方、运营方。

但是政策文件中，并未对L3、L4做明确的区别对待，而是以“智能网联汽车”概括。至于事故责任，目前的仍然沿用去年7月的规定，也就是事故责任归属的判断由交通违法行为发生地的公安机关交通管理部门管辖。

在测试过程中事故责任系车辆负责的，造成的损失首先由保险公司赔付，不足的部分由试点使用主体（申请车企或其他试点申请方）补齐。

也就是说最核心的权责划分问题，还需要再等等。

无论如何，自动驾驶技术已经成为汽车行业竞争的前沿，是各家车企争夺的焦点。希望未来车企在不断推进技术发展的同时，能够真正从用户的实际需求出发，确保安全优先，避免造成更多的危险。